door Leo Nierse
6 juli 2018
Voorjaar, zomer, openluchtevenementen, festivals, overvolle terrassen. Uitgaansstad Breda gaat weer veel volk naar de (historische) binnenstad trekken. Het gros van al die stappers wandelt dan over de Hoge Brug. Vaak zal dat wel gedachteloos gaan, van de ene naar de andere kant. En daarbij gaat dan waarschijnlijk nog de meeste aandacht uit naar de ‘liefdesslotjes’, de hangslotjes die verliefde paartjes tegenwoordig - ook hier - ter bevestiging van hun tedere gevoelens voor elkaar in het traliewerk aan of onder de brugrelingen hangen. Maar onder de passanten zijn er ook die zich weleens afvragen, hoe lang of die brug daar nou al niet ligt. En omdat ze dan ook wel zien dat die (huidige) Hoge Brug niet zo oud is, volgt soms zelfs de vraag – in dat geval gaat het eigenlijk altijd om geboren Bredanaars - de hoeveelste Hoge Brug is dit nu eigenlijk?
Welnu, na een kleine vijf eeuwen ligt er nu de zesde. Dat is het snelst gegeven antwoord. Maar het kan best wat preciezer.
Breda’s oudste geschiedschrijver, Theo van Goor, dateerde in 1744 de eerste ‘Nieuwe of Hooge Brug’ omstreeks 1550. Dat past aardig in de vroegstedelijke ontwikkeling van Breda. Totdat graaf Hendrik III van Nassau in de jaren’30 van de 16e eeuw aarden wallen om zijn stad liet opwerpen, had Breda niet veel te zoeken gehad aan de overzijde van de Mark. De stad was in de 12e eeuw op de rechteroever ontstaan en zo’n vier eeuwen vormde de rivier de natuurlijke grens tussen de nog kleine stad Breda en het uitgestrekte platteland rond het dorp Hage (=Princenhage).
Maar het 14e-eeuwse buskruit had de vertrouwde stadsmuren overbodig gemaakt en graaf Hendrik wilde het ultramoderne paleis dat hij in diezelfde jaren in aanbouw had, royaal omringen met de modernste verdedigingswerken: aarden wallen en (tien) stenen bastions, naar Italiaans model. Hendrik zag het ruim. Over het eivormige stadje heen legde hij als het ware een driehoek (min of meer) van fortificaties. En niet naast maar óver de rivier, die dus voortaan dwars door zijn stad in plaats van erlangs stroomde. De graaf was zogezegd de eerste Bredanaar die Princenhaagse grond annexeerde.
En toen had de viermaal grotere stad ineens wél wat te zoeken op de - nog onbebouwde - westoever. Tot dan toe had het weinige stadsvolk dat in Hage moest zijn genoeg gehad aan die ene tolbrug, waarmee het in de 12e eeuw allemaal begonnen was. De Tolbrug is inderdaad Breda’s oudste brug. Er waren er nadien natuurlijk nog wel een paar bijgekomen - bij de middeleeuwse stadspoorten en één over de stadsgracht naar norbertinessenklooster Catharinadal (nu: Holland Casino) . Maar door de nieuwe omwalling was er reden genoeg om - iets noordelijker - een tweede brug over de rivier te leggen.
Weliswaar niet meteen, want in vroeger eeuwen hing er nog geen dwingend strakke planning aan de aanleg van een infrastructureel project. Maar omstreeks 1550 werd het toch weleens tijd. Op de rechteroever, de Bredase kant dus, was in 1537-’38 het laatste stuk stadsmuur gesloopt. De huizen die er eerst pal achter stonden, waren nu riant aan het havenwater gelegen. De vrijgekomen ruimte kreeg uiteraard bestrating en tussen 1552 en ’63 werd langs deze Havencant een kade gemetseld.
In dezelfde periode werd de verbinding met de nog braakliggende overkant gelegd. De nieuwe voorziening werd, behalve als de Wipbrug, een tijdje als de Nieuwe Brug aangeduid, maar die naam valt natuurlijk nooit lang vol te houden. Gaandeweg kwam de naam Hoge Brug in zwang. Dat wijst erop dat er nog geen brughoofden waren gemetseld en de einden van de brug nog voor een stuk op de oevers lagen , zodat de gebruikers - wandelaars en ruiters – nog op de oever een stap omhoog moesten doen, het smalle brugdek op. Dat zou dan ruim drie eeuwen zo blijven.
Toch was de komst van de Hoge Brug nog lang niet het sein voor de ontwikkeling van het nieuwe stadsdeel op de westoever. De Tachtigjarige Oorlog kwam ertussen. Alleen de aanleg van steeds imposantere vestingwerken verslond al kapitalen - en bouwgrond. Pas toen in 1609 het Twaalfjarig Bestand inging, kreeg Breda weer tijd en geld om aan de stad zelf te spenderen.
Grote stimulator van meer stedelijke welvaart was de nieuwe heer van Breda, prins Filips Willem van Oranje Nassau (1554-1618). De oudste, maar weinig bekende zoon van Willem van Oranje had datzelfde jaar krachtens de bestandsbepalingen het leeuwendeel van de Nassause bezittingen in de Nederlanden, waaronder Breda, herkregen. De Spaanse koning had dat familiebezit van zijn vijand Willem van Oranje, leider van de Opstand, in 1567 geconfisqueerd en het jaar daarop de toen 13-jarige Filips Willem, die in Leuven studeerde, als gijzelaar naar Spanje laten overbrengen. Pas in 1596 kreeg Filips Willem toestemming voor terugkeer naar de Nederlanden. Uit de nalatenschap van zijn 15 jaar eerder vermoorde vader had hij onder meer het prinsdom Orange althans in naam al in eigendom, maar de Nederlandse Nassaubezittingen lieten dus nog tien jaar op zich wachten. Maar toen het dan eenmaal zover was, liet de intussen 54-jarige prins zich in juli 1609 als heer van Breda inhuldigen. Met zijn vrouw Eleonora de Bourbon-Condé, een nicht van de Franse koning, nam Filips Willem zijn intrek in het Kasteel, vast van plan zijn hofstad economisch nieuw leven in te blazen. Als leuk beginnetje verleende hij Breda alvast toestemming drie extra vee- en paardenmarkten te houden. Verwijzend naar zijn langjarige Iberische ballingschap, gaven de Bredanaars hun nieuwe heer algauw ras de bijnaam de Spanjaard.
De grootste bron van de stedelijke welvaart was indertijd het havenbedrijf. Binnen een jaar liet meneer de baron dan ook beginnen met de verbreding van de haven, een vijfjarig project waaraan Breda een van zijn meest karakteristieke bezienswaardigheden heeft overgehouden: het naar hem vernoemde Spanjaardsgat. De nieuwe waterpoort tussen de inmiddels 75 jaar oude geschutstorens van graaf Hendrik III verbond de kasteelgracht direct met de verbrede havenkom. Diezelfde operatie maakte ook een langere Hoge Brug noodzakelijk.
Daarmee kwam de directe verbinding tot stand tussen de lucratieve Vismarkt en de eerste geplande nieuwbouwfase op westelijke oever, het wijkje Over de Mark in Vlaanderen. Eigenlijk was het meer een onbebouwde dode hoek, ingeklemd tussen het havenwater en de stadswal, destijds: het Reygersbolwerk, dat recht tegenover het Spanjaardsgat begon en zo de westelijke havenkant afsloot. ‘In Vlaanderen’ besloeg voornamelijk het eerste deel van de huidige Adriaan Van Bergenstraat , die spoedig de Zoutstraat zou gaan heten (tot circa 1980) plus de geplande Prinsenkade, die dus ook naar Filips Willem verwijst.
De prins legde in juni 1613 de eerste steen voor ‘zijn’ kade, die tevens In Vlaanderen met de kop van de Haagdijk ging verbinden, in september 1615 begon officieel de bouw van de tweede Hoge Brug. Huizen stonden er op deze locatie toen nog niet. De woningbouw kwam pas op gang, toen de stad in 1617 met de uitgifte van bouwkavels begon. In de smalle Zoutstraat stonden aanvankelijk vooral pakhuizen. De komst van de Nieuwe of Princen-Kaay had overigens tot gevolg dat de volksmond de Havencant op de rechteroever algauw tot de Oude Kaay omdoopte.
Filips Willem, die in februari 1618 in Brussel zou overlijden, woonde toen al geruime tijd in Diest (B.), in het Hof van Nassau . In Breda - waar hij in 1611 het latere kasteel Bouvigne had gekocht en in zijn sterfjaar (1618) de bouw van het historische Speelhuis in voorbereiding had genomen - kwam hij niet zo vaak meer. Luttele jaren later – het bestand eindigde in 1621 – ontbrandde de strijd met Spanje opnieuw en was het (uiteindelijk voor eeuwen) gedaan met de Bredase welvaart. Voor Filips Willems halfbroers en erfgenamen, Maurits en Frederik Hendrik, hadden de Bredase handelsbelangen geen prioriteit. Zij kozen hun domicilie in Den Haag, het nieuwe machtscentrum van de Republiek, en verwaarloosden hun tot vesting gereduceerde, voorvaderlijke hofstad, inclusief het Kasteel.
De derde Hoge Brug kwam er aan het eind van die armelijke 17e eeuw. Hij was al een aantal jaren steeds dringender aan vernieuwing toe. Op zeker moment mochten er zelfs al geen zware karren meer over, omdat het brugdek finaal versleten was. Na vier jaar gedoe met omgeleide karrenvrachten kwam het in 1698 tot complete vervanging. In het havenwater verrezen drie zware stenen bogen - met wijde openingen voor de scheepvaart. Met een dubbele valbrug kon de nieuwe oversteek worden geopend en weer afgesloten.
Nu vergde de bediening van zo’n valbrug nog heel wat energie. Bij gebrek aan een contragewicht , moest hij elke keer opnieuw opgedraaid worden. Talrijke malen per dag werd de kabel of ketting met spierkracht op de haspel gewonden. En dan was het ook nog een dubbele valbrug. De wachter van de Hoge Brug werd dan ook – beeldend en nauwkeurig - de Optrekker genoemd. Dat was (sinds 1739) ook de officiële benaming van de functie, waarin de werkzaamheden van brugwachter en havenmeester in elkaar overliepen als de Mark in de Haven. Die hele overvolle dagbesteding was gevat in een ambtelijk reglement, maar gebonden aan een te (ver)pachten vergunning voor het heffen van tol en liggelden. Feitelijk werd de Optrekker dus door de schippers en passanten voor zijn diensten betaald. In 1800 stelde het (Bataafse) stadsbestuur een ‘echte’ havenmeester aan – een man met een jaarsalaris. Na de Franse Tijd bleef dat zo.
De derde Hoge Brug ging al ruim een eeuw mee, toen die in 1807 aan gedeeltelijke vernieuwing toe was. Zo ingrijpend was het herstel , dat er een noodbrug naast gelegd werd. Er kwam nu een gemetselde brug met, om schepen door te laten, een houten draaideel, die een kwart van de totale lengte (plm. 29 meter) besloeg. We kunnen hier nog net niet van een vierde Hoge Brug spreken, maar veel schelen deed het niet.
Na drie keer herstel (in 1838, ’42 en ’61), kwam in 1865 het voorstel de brug als het ware te laten dalen. Er kwamen steeds meer en grotere rijtuigen overheen en het kostte navenant veel moeite om al die de karren en koetsen op en van de brug te tillen. De Hoge Brug moest zogezegd de Minder Hoge Brug worden.
Maar vóór het eenmaal zover was! Net als bij de vorige brug, moest er eerst weer heel veel water door de Mark, voordat het probleem werd opgelost. De vanouds per etmaal sterk variërende waterstand in de Haven – het verschil van eb en vloed bedroeg er eeuwenlang zestig centimeter - kan het euvel alvast niet geweest zijn. Door de bouw van de sluis bij Dintelsas (1828) was het getij van de Mark voorgoed verleden tijd. Evenals trouwens de havenkraan die (in verschillende versies) sinds de 14e eeuw bij de visafslag op de Hoek Vismarktstraat-Kraanstraat had gestaan en in 1865 werd afgebroken. Maar de bestaande brug lager leggen? Die was vast nog niet genoeg versleten. De stadsbestuurders schoven de aanpak liefst 17 jaar voor zich uit.
In 1882 waren ze rijp voor een compleet nieuwe Hoge Brug, de vierde, waar het verkeer zonder niveauverschil op en af kon rijden. Daartoe werden op beide oevers de aanloopstraten (Vismarktstraat en Zoutstraat) voor een stukje afgegraven. In het havenwater werden nieuwe landhoofden en drie pijlers opgebouwd en daarop kwam de nieuwe, ijzeren draaibrug te liggen. Nou ja, voor de stad was ie nieuw. Feitelijk was het de oude brug over de Koolvliet in Antwerpen, die daar vervangen was en die Breda voor vijfduizend gulden had overgenomen. Maar voor de Markstad was het een aanwinst, want de ‘nieuwe’ Hoge Brug voor passerende schepen opendraaien, was toch wel even andere koek dan steeds maar weer die 17e-eeuwse valbrug optrekken. Alles bijeen genomen – de verlaagde straten, de sloop van de oude brug en opbouw van landhoofden en pijlers meegerekend - kostte de vierde Hoge Brug Breda f 16.630 gulden.
Als er eenmaal sprake is van modern verkeer, dan slijt de infrastructuur hard. Al in 1924 moest de Hoge Brug verzwaard worden, om niet te bezwijken onder het gewicht van al dat nieuwe motorengeweld. Dat wil zeggen, de onderbouw van de brug werd verzwaard; die kwam te bestaan uit twee landhoofden en drie stenen pijlers. De bovenbouw uit 1883 ging er in zijn geheel af. Daar kwam een verbreed wegdek van 7.25 meter voor in de plaats: een ‘moderne’ rijweg van ruim vijf meter met aan weerszijden een één meter breed trottoir. Voor de draagkracht van de constructie werd zelfs de Hoofdingenieur Bruggen der Nederlandsche Spoorwegen geraadpleegd, want die had al weet van zware bruggenbouw.
Toch kostte het karwei de stad nog geen vijftienduizend gulden. Ditmaal kan wél van een nieuwe - dus vijfde - Hoge Brug gesproken worden. In 1937 werd dat zelfs – ten langen leste - de officiële brugnaam.
Het verkeer bleef in intensiteit en omvang toenemen en in 1949 was algehele vernieuwing opnieuw noodzakelijk. Maar het plan voor de havendemping lag ten stadhuize al in de bovenste bureaulade. Bovendien was het draaibare deel van de Hoge Brug geblokkeerd geraakt, doordat er intussen een gasleiding onder het brugdek was bevestigd. Het stadsbestuur besloot er niet meer aan te doen dan het houten bovendek te vervangen door platen gewapend beton. En liet verder de boel.
Voor nóg dringender zaken konden de vroede vaderen trouwens wel wat meer begrip opbrengen. De passant die door hoge nood werd overvallen, kon van een van de stenen trapjes in de kademuren naar een ‘secreet’ pal onder de brug afdalen. We concluderen dat dit stadssanitair geacht niet van invloed te zijn op de waterhoogte in de Haven.
Sinds de gefaseerde rivierdemping (tot aan De Trapkes) in 1941 was voltooid - de Markendaalseweg kwam ervoor in de plaats – stond de Haven vol stilstaand water. Dat allengs harder begon te stinken en verwerd tot een opvangcentrum voor asielzoekende ratten zonder verblijfsvergunning. In 1959 nam de gemeenteraad met de kleinst mogelijke meerderheid van één stem het voorstel tot demping van de Haven aan. Vijf jaar later ging die operatie van start.
Na de eigenlijke Havendemping en de sloop van de Hoge Brug in 1964 ging medio juli van dat jaar al de eerste heipaal voor Nederlands eerste ondergrondse parkeergarage de havenbodem in. De hypermoderne parking zou het daaropvolgende jaar tussen de oude kademuren worden gebouwd. Ter hoogte van de Kraanstraat kwam voor het eerst in de historie een ‘muur ‘ dwars in de oude rivierbedding te staan: de noordwand van de garage. De zuidwand verrees ruwweg ter hoogte van de oversteek Tollbrugstraat-Haagdijk. Over die enorme kelder heen werd, van de Markendaalseweg tot de Nieuwe Prinsenkade, een nieuwe verkeersweg aangelegd. Toppunt van moderniteit en summum van bestuurlijke vooruitstrevendheid, jubelde de plaatselijke overheid, die zichzelf ouder gewoonte feliciteerde met de ingebeelde bewondering en stille afgunst van de ganse natie: Breda, de stad met Neerlands eerste ingegraven autoschuur.
Die troosteloze situatie duurde een halve eeuw.
Na vele jaren van groeiende onvrede bij een aanzienlijk deel van de bevolking over Breda’s grootste historische miskleun in eeuwen, toonde het gemeentebestuur zich in 1993 bereid de mogelijkheden tot heropening van de Haven te onderzoeken. Ultrakorte samenvatting van een 14-jarig bestuurlijk proces: op zaterdag 14 mei 2005, op de kop af 39 jaar en twee dagen na de officiële opening in 1966, sloot Breda’s landelijke primeur glorieloos zijn deuren. In het weekend van 30 juni en 1 juli 2017 vierde Breda de heropening van de haven en de terugkeer van het water in de binnenstad. Terug was de bron waaruit de stad was voortgekomen.
De Hoge Brug, althans zijn zesde ‘incarnatie’, was toen al een kleine vier maanden in gebruik, officieel sinds donderdag 5 april. Uitsluitend bestemd voor ongemotoriseerd vervoer (enkele precies omschreven uitzonderingen daargelaten) en dus wat lichter van constructie dan zijn twee directe voorgangers. Anders gezegd: er was ditmaal geen halve spoorbrugconstructie nodig om de 21e-eeuwse Hoge Brug overeind te houden. Er waren slechts enkele rimpelingen te vermelden, sommige heel letterlijk. Zoals de ribbelvorming die zich binnen een jaar in het brugdek voordeed. Maar dat viel (juni 2008) vrij vlot te verhelpen. Het stond allemaal niet in de weg dat ontwerper Eloï Koreman genomineerd werd voor de (3-jaarlijkse) Architectuurprijs Breda 2007-2008, al werd die hem uiteindelijk niet toegekend.
Voor de rest is de Hoge Brug hoogstzelden (in het) nieuws. Soms met carnaval, wanneer er een wagen uit de optocht op is gestrand. In de afgelopen vijf jaar liep hij eigenlijk maar één keer bij het publiek in de kijkerd. Dat was toen de plaatselijke politiek zich zowaar zorgen begon te maken over zoiets als mogelijk… instortingsgevaar.
Ja heus. Net als elders op de wereld waar jonge westerse toeristen met verliefde harten komen, begon de Hoge Brug – zeker, hij telt internationaal mee – voorjaar 2014 zomaar overwoekerd te raken door zogenoemde liefdesslotjes . Goedkope hangslotjes die amoureuze koppeltjes, die menen de liefde van hun leven gevonden te hebben, saampjes, met hartjes in de ogen, om een brugleuning sluiten. Hun namen in de slotjes gekrast, het sleuteltje in het havenwater gegooid. Teken van eeuwige trouw.
De rage – die wortelt in vroeg-20e-eeuwse volksverhalen uit de Balkan en in 2007 werd aangeblazen door een Italiaanse jeugdfilm – bereikte Breda in 2013. In juli van dat jaar signaleerde de plaatselijke pers de eerste lovelocks aan de Hoge Brug. Een klein jaar later hingen de relingen er vol mee, vooral door toedoen van een plaatselijke ondernemer, die er een nieuwe vorm van Breda promotion in zag: een ‘liefdessluis’ naar het stadshart. Tijdens het eerstvolgende jazzfestival zette hij in 15 horecazaken in het stadshart duizend slotjes uit en ‘ontplofde’ de boel. Als ontembaar onkruid woekerden de liefdessymbooltjes aan weerszijden van de Hoge Brug. Gemeentelijke werklui met ijzerscharen poogden tevergeefs de ‘plaag’ te bestrijden.
Omdat diezelfde weken het nieuws kwam dat in Parijs de monumentale Pont des Arts bezig was te bezwijken onder het gewicht van één miljoen liefdesslotjes, begonnen zorgelijke types in Breda het somber in te zien. Het stadsbestuur tuigde per omgaande een ‘technologisch en architectonisch onderzoek’ op. Daaruit bleek al begin juli dat de nog jonge en veerkrachtige Hoge Brug nr.6 geen enkel gevaar liep om een nieuw victime d’amour te worden. Hij kon volgens geestelijk vader Koreman wel 35.000 hangslotjes hebben, en die hingen er bij lange niet aan. Kortom, liefdespaartjes kregen gemeentelijk fiat en de straatambtenaren vrijstelling van slotjes knippen. Het kritieke maximum is overigens nooit bereikt. Verre van, zelfs.
Al gauw trok de Hoge Brug zich weer terug in de anonimiteit van de alledaagse vanzelfsprekendheid, precies zoals een brug dat hoort te doen. Dan maakt het gros van de mensen er gebruik zonder hem op te merken. Behalve dan een paar rare snuiters die zich plotseling afvragen hoe oud die Hoge Brug nou eigenlijk is.
Lees hier alle Bredase verhalen.